22 nov. 2010

La letra con sangre Entra

Eso decían los antiguos profesores para justificar los reglazos en la yema de los dedos, los cachetes y los collejones a aquellos que fueran malos estudiantes, y algo así me está pasando a mí. Tras un mes de Septiembre en el que me sentía genial aunque sabía que no estaba 100% al tope, que no al topless lo cual querrían ver muchas señoritas... De un país donde ser un esmirriao sea lo que se lleve.

Vino una racha en la que me daba una pereza increíble tan siquiera salir de casa aunque fuera a por el pan... El frío que me dejó tonto yo creo, bueno la verdad es que ni de frío se podría catalogar, fresquito y suave pero fue suficiente para quedarme aletargado en la madriguera cuan Oso, pero todo tiene su fín y siempre hay un día que decimos ¡Hombre ya! Y volvemos a la carga, eso pasó hace un poco más de 2 semanas, 1 día divertido con Diego, mi entrenador y Manolo me hizo creer que aún quedaban bastantes fuerzas en el motor y que este letargo me había dejado en una buena base para el año que entra, nada más lejos de la realidad, el hecho de salir la mayor parte del tiempo a entrenar solo, cuando no toca asumir que la inmensa mayoría de los días por horario el Rodillo es mi único amigo, mis intentos de formar grupeta nocturna acaban siempre un tanto frustrados en el escepticismo de la gente que prefiere asumir el castigo del rodillo antes de pasar frío haciendo algo más real por alguna urbanización.

La siguiente semana vino con una salida con batante más gente por mi zona, Torrelodones, vuelta a Galapagar, carretera antígua de Villalba donde el termostato saltó y tuve que terminar la ascensión, apenas una pequeña rampa al ralentí, el resto de la ruta sí me mantuve con un comprtamiento digno, subida de la Berzosa donde el testigo de la temperatura del motor iba ya encendido en tecnicolor, y regreso para Torrelodones, y vuelta a casa por las Rozas y mi querido puerto de Galapagar, que nunca he subido (nótese la el tono sarcástico), a esto se sumó un viento infernal y porculero y un día que me levanté voluntuoso en canto a esfuerzos... Resultado, yo un tío que suele ir bajo de pulsaciones rozando las 170 pulsaciones de media...

Tras ello una semana corriendo para arriba y para abajo, y con algún día de rodillo para verme este fin de Semana con Diego, Jorge y si hermano y 2 chavales, no sé si Junior o cadetes, pero desde luego no era mi día, primera subida a Valdemorillo comienzo marcando el ritmo mientras charlo con Diego, no va mal la cosa, aunque las piernas me dicen que hoy no van regular van como ojete carrasquete, así pues bajamos revoluciones y terminamos para coronar, junto con uno de los chavales y aún doy gracias, que se me hizo un suplicio dar caza al resto de la grupeta,... Aquí pasa algo pensaba, el resto de la ruta siguió igual, haciendo la goma penando y llegando a tener ganas de hacer un regalito al asfalto... Y aquí pasa algo me decía... Hace un més era capaz de mantenerme a rueda de mi entrenador sufriendo y llorando, hasta que poco antes de coronar me metía un trechazo... Pero enseguida las piernas se recuperaban... Ahora bueno... Eso lo hago un vez, pego petardazo a mitad de ascensión y ahí me quedo para el resto de la ruta.

Obviamente, cuando me volvió la lucidez, en casa, y haciendo honor a mi gran espíritu de autocrítica tuve la respuesta por mí mismo... Claro que pasa chaval... Que llevar 2 meses zampando como si llevaras 2 años sin comer y esforzándome menos que Anelka en horas bajas.

En fín, aunque esta entrada sea algo cutre y poco interesante a los demás, me venía bien desfogarme y autoinculparme del delito de gandulismo extremo y pagar por dicha pena el que los demás me metan caña. Prometo pagar mi penitencia de salir todo lo que pueda y encima disfrutar de ello, unas vacaciones del 17 de Diciembre hasta que acabe el año sin duda me ayudarán.

7 oct. 2010

No estaba muerto...

Como la canción de Peret todo este tiempo de desaparición blogera he estado demasiado ocupado pasándomelo bien como para poder actualizar el blog, por un lado mi colaboración con http://www.lightbike-magazine.es/ donde de vez en cuando podéis ver algún que otro artículo mío probando material o comentándoos algunas de las novedades existentes en el mercado o bien buscando productos que no son tan conocidos para muchos en el mercado, por otro tomé la decisión de centrarme más en lo que es mi afición de verdad, pedalear y no prestar la mínima atención a nada más de cuanto rodea al mundo de la bici, con el tiempo y conociendo gente en este mundillo das con unas personas bastante peculiares, los teóricos aquellas personas que se muestran como auténticos expertos en los pedales salvo por una cosa, apenas tocan una bici, eso sí podrán llegar a tener la máquina más impresionante del mundo... Pero no la sacarán partido.

Y es precisamente el miedo a convertirme en uno de esos seres que tanta pelusa tenía en mi infancia lo que me llevó a replantearme las cosas, analizar lo que hacía mal y enmendarlo, han sido muchas las decisiones que ye tomado en estos meses y creo que todas buenas, al menos en cuanto a lo deportivo, y es por ello por lo que me veo otra vez en condiciones de andar por aquí, y contaos mis aventuras y desventuras.

Han sido meses con grandísimas experiencias, algunas de ellas en las que no he dado la talla pero de las que he aprendido muchísimo y que siempre me han motivado para pasar más y más horas sobre la bici, tener la ambición de mejorar deportivamente con el único objetivo de sentirme mejor conmigo mismo, y entender mejor a ese pelirrojo chalao que profesa esa extraña religión de salir con mallas de Lycra por los caminos y carreteras del mundo que es una servidora.

Muchas de esas experiencias, quizá todas, quedan tan lejos en el tiempo como para que sea imposible escribir una crónica sobre ellas actualmente, sin embargo cuanto menos tratar de mencionar competiciones como el 24Doce, esa magnífica competición de 24 Horas organizada por Laetus y que significa el campeonato de Madrid de la categoría y una de las pocas pruebas que hay así en territorio Español... ¿El resultado? Dolor mucho dolor y una mezcla entre orgullo herido por saberte capaz de hacerlo infinitamente mejor y alegría por haber podido disfrutar de esa magnífica experiencia llena de compañerismo humor y un montonazo de personas magníficas que aunque algunas apenas les conocía me surge la duda de si les conocía en realidad de toda la vida y no lo recuerdo. También hay experiencias fantásticas en entrenamientos como el entreno a Ávila regresando por el Espinar, con un sol de Justicia un viento repugnante y la inexistencia de una sola sombra en las kilométricas rectas entre las provincias de Ávila y Segovia.

Pero en este tiempo también hay un sabor amargo, el de saberte capaz de currar muchísimo más de lo que lo has hecho, algo que si bién puede resultar negativo a primera vista ese pique te empuja a no cometer esta temporada que entre los mismos errores en la medida de lo posible y dar lo máximo de cara a una temporada con las ideas mucho más claras que la pasada temporada y que pasa por, en la medida que me deje la cartera, completar la transgalaica, el Madrid BikeX (una competición por etapas que se hará en Madrid por la sierra del Guadarrama del 3 al 5 de Junio), y por supuesto el 24Doce en el que espero haber aprendido todas las lecciones del año anterior y por ello tener el objetivo de completar la prueba con un resultado satisfacctorio (es decir un buén sabor de boca y la sensación de haber cometido pocos errores y que ninguno de ellos tuviese consecuencias fatales).

Para todo ello Diego, mi entrenador, sin duda tendrá gran importancia así como, aunque no haya sido visible para mucha gente, ha sido determinante en mi mejoría en cuanto a forma física.

En fín espero a partir de ahora volver a contaos cosas de las que me divierte, ilusionan, despiertan mi interés, etc. Mientras tanto aquí ha venido mi acto de contrición por mi escapismo virtual.

15 abr. 2010

Tercer Duatlon Cross Raquel Escudero.

Este fin de semana se realiza el tercer Duatlón Cross-Orientación homenaje a Raquel Escudero, en caso de no tener plan para este finde, y lo siento por el retraso, os propongo un plan bastante chulo y por una buena causa, yo el año pasado participé y tengo que decir que la organización fue perfecta y que de no haber tenido otra carrera este fin de semana era el primero que estaba en Cerceda corriendo.

¿Quién es Raquel Escudero? Os preguntareis, ¿Y qué tiene de especial este Duatlón? Pues Raquel es una chica como muchos de nosotros apasionada del deporte, a la que un día un accidente de tráfico le truncó la vida de forma radical, viéndose postrada a una silla de ruedas, y el objetivo de esta prueba es mitad benéfico mitad homenaje a una persona que como muchos de nosotros lucha día a día por superarse y que sin dudo lo seguirá haciendo, aunque a partir de ahora tenga que ser de forma diferente.

Le comenté a Raquel y a Ainoha (su amiga del alma y quién se encarga de la organización) mi interés en comentaros el evento pues creo que si podéis, la mayoría de las personas que estén mínimamente en forma son capaces de completar la prueba sin necesidad de haberla preparado, es un evento fantástico para pasar la mañana del Domingo, y les solicité si me podrían facilitar alguna información sobre la carrera, y me remitieron un par de Fotos de Raquel, y 2 cartas de Raquel que aunque son bien diferentes, ambas me han encogido el corazón, en la primera de ellas Raquel relata el terrible accidente que sufrió, un accidente que hubiéramos podido sufrir cualquiera y que en ella tuvo consecuencias fatales, la segunda, la redactó el año pasado agradeciendo la participación a quienes fuimos el año pasado y en la que se ve algo muy diferente, aunque sea entre líneas te das cuenta enseguida de las ganas de vivir y de echarle un buén par a la vida de Raquel. Sin embargo no sé si con acierto o sin él prefiero no publicar ninguna de esas cartas.

La prueba tendrá lugar este Domingo día 18 en la localidad Madrileña de Cerceda, a un precio de 20 Euros (eran 15 Euros hasta el 10 de Abril, siento el retraso al comentaoslo), y la competición será en 2 modalidades diferentes, Duatlón (6,5 Km a pié, 20km en bici y 3,25 Kmde nuevo a pié) y Duatlón-Orientación (6,5 Km a pié, 20km en bici yun recorrido de orientación de unos 4 km's).

Además de los típicos regalos de inscripción para cada categoría habrá premios para los 3 primero en Hombre y Féminas, y se sortearán regalos entre todos los participantes, el año pasado también había Fisios a la llegada supongo que este año será igual.

Os podeis inscribir en la siguiente en http://www.la-ardilla.es/

Un saludo y ya sabeis apuntaos que luego revisaré las clasificaciones a ver quién ha ido. ;)

14 abr. 2010

Anatomía de una salida.

Además de todo lo relacionado con el ciclismo mantengo otras 2 pasiones relacionadas con el deporte, el baloncesto y el mundo del motor, precisamente, y sin que sirva de precedente de ese mundillo es el video que quiero colgar, pues al igual que en este video, en las salidas de MTB también vives esa misma tensión, concentración, esos nervios,...



Espero que lo hayais disfrutado tanto como yo.

12 abr. 2010

El futuro de las transmisiones en el ciclismo.

Hace unas semanas se generó una discusión en ForoMTB derivada de la pregunta de un usuario sobre la posibilidad de que Shimano presentara una transmisión electrónica para 2.011. Ahora mismo sabemos que para 2.011 esto no va a suceder pero el post dió algo más de sí dado que se dió lugar a una interesante dicusión sobre el futuro de las transmisiones, y es que se está trabajando en muchísimos aspectos para mejorar el funcionamiento de las mismas, son varios los caminos en los que se está trabajando pero en ninguno de los casos estamos hablando de novedades si no de evolución de proyectos que ya anteriormente existían:

Transmisión electrónica

Como en el resto de los casos, el uso de la electrónica no es algo nuevo, del primer caso del que tengo noticias es de un grupo electrónico que presentó Mavic llamado Zap que data de 1990, fué un proyecto poco común y aún más dificil encontrar información sobre él, Internet no era un medio muy popular por aquel entoces, aunque en las revistas de la época se llegó a mencionar de pasada. El sistema estéticamente bastante peculiar y voluminoso contaba con 2 pulsadores satélite que iban en el manillar entre la cinta (estamos hablando de bicis de carretera), uno en la parte recta y otro en la parte curvada, y sobre dónde antes iban los mandos de cambio en el cuadro estaba lo que se puede enteder como la centralita del sistema, de ahí a un excesivamente complejo sistema de acción del cambio. El sistema se siguió desarrollando y vendiendo llegando a la competición del mano del equipo francés GAN quienes dotaron a Boardman de alguna unidad para correr algunas pruebas de contrarreloj, sin embargo la delicada situación económica del Grupo Mavic que fué adquirido más tarde por el grupo Adidas llevó a Mavic a dejar de trabajar en este esperanzador proyecto así como en el resto del grupo y limitarse a la fabricación de Ruedas.

Años más tarde Shimano trató de aplicar un sistema de transmsión automática mediante electrónica a las bicis urbanas, este era aún más complejo dado que un sistema de GPS llegaba a valorar el desnivel y mediante él cambiaba al desarrollo optimo para el desnivel del momento, sin embargo fué un fracaso, imagino que el precio, el hecho de que los sistemas de medición de pendiente no fueran muy precisos y que a cada usuario le gusta mantener una cadencia diferente supusieron demasiadas trabas para que tuviera exíto a pesar de lo innovador de la idea.

Sin embargo todo esto fué la base para que el año pasado el año pasado, tras un par de años experimentando con él dentro del pelotón internacional, Shimano se decida a lanzar el cambio electronico Dura Ace Di2 coincidiendo con la renovación del grupo tope de gama el Dura Ace, el sistema poco o nada aporta nuevo al sistema anteriormente desarrollado por Mavic (dicen las malas lenguas que se basaron a en él para crearlo), salvo su impecable funcionamiento. En carretera la aceptación no ha sido demasiado grande, sin embargo ha sido todo un boom en Ciclocross dado que este sistema reduce la interferencia del barro en el sistema de cambios, y por ende estas ventajas deberían de ser ideales para MTB, desde barro a condiciones en las que un buén mantenimiento no es posible.

Exiten ya bicis de MTB que mediante el cambio de las roldanas a unas de menor tamaño se ha instalado ya un Dura Ace Di2 de carretera sobre ellas con resultados satisfactorios, en realidad no es tan extraño el empleo de cambios de Carretera sobre bicis de MTB dado que desde el principio de las bicis de DH ha sido común esta práctica, menor peso, la no necesidad de unos piñones de grandes dimesiones y la menor rumorosidad de estos cambios entran dentro del as ventajas de estos cambios, por ello no sería sorprendente la presencia de cambio Di-2 en un breve espacio de tiempo sobre bicis de Descenso para circuitos con bastante barro.

Transmisión hidráulica

Del mismo modo que las ventajas de la electrónica son ideales para condiciones adversas con respecto al sistema mecánico habitual, hay otro sistema que aporta las mismas ventajas (suavidad en los cambios, menor mantenimiento e interferencia de factores externos) y además prescinde de una fuente de alimentación externa (batería, pila, etc.), hablo de la hidráulica, hace tiempo se hicieron ya prototimos mixtos en los que se mezclaba el tiro mecánico de las transmisiones con la hidráulica para que de ese modo aprovechar los mandos y cambio que existían en el mercado por aquel entonces.

Sin embargo ya hace unos años los alemanes de 5Rot ya tienen a la venta un carísimo sistema de transmisión puramente hidráulico, de menor peso que cualquier transmisión mecánica existente en el mercado y estéticamente bastante agradable tiene como única pega un elevado precio de venta que lo hace aún más exclusivo y que nos hace ver las notorias diferencias este la fabricación artesanal y la fabricación de productos en serie. Quienes lo han probado afirman que además del peso, un conjunto más liviano que la mayoría de sistemas mecánicos tope de gama, destacan su suavidad de uso así como la nula influencia de la metereología en el correcto funcionamiento del sistema.


Transmisión por aire comprimido

Aunque que yo sepa actualmente no existe ningún fabricante que esté experimentando con ello hoy en día hace ya bastantes años Shimano presentó a bombo y platillo sobre una GT STS ligeramente modificada su sistema de transmisión Airlines el cual empleaba como fuente para los cambios una bombona de aire comprimido que se instalaba de forma similar a un potabidones y que permitía con un mando subir piñones y con otro situado en el otro lado del manillar bajar piñones, la idea curiosa, se pretendía emplear este sistema para la transmisión de bicis de descenso, pero había un problema que hacían del sistema algo poco práctico, el hecho de tener que depender de la carga de aire comprimido que tenía la bombona, imaginad por un momento que en medio de una ruta te quedas sin aire y te quedas en plato grande piñón pequeño... O somos Cancellara o a la inmensa mayoría de nosotros nos quedarían 2 opciones, que nos explote una pierna tratando de mover cuesta arriba tal desarrollo o directamente que tengamos que volver a casa a patita.

Por ello el proyecto no logró la aceptación que pretendía obtener del gran público y eso que el sistema se llegó a vender en pequeña escala y es una de esas rarezas de valor incalculable para los coleccionistas.


Correa de transmisión

Hasta hace pocos años se ha empleado siempre cadenas en las bicis, el sistema de transmisión mecánico que emplea la mayoría de nosotros, los cuadros etc. Están exlusivamente diseñados para este sistema, sin embargo, con el auge de las Singlespeed en USA ya existen marcas como Norco y Spot Brand que ya presentan cuadros de montaña y carretera adaptados para poder añadir sistemas de correas dentadas de poliuretano, así como una buena cantidad de fabricantes ya lo hacen para bicis urbanas de gama media y alta.

Parecidas a las correas de transmisión de coches y motos, estos sistemas requieren de un diseño especial de los cuadros con las vainas o tirantes desmontables para poder pasar por allí la correa (en las dobles es tan simple como desmontar un eje de giro), y unas punteras extensibles para poder tensar la correa dentada, además en las bicis de doble suspensión es necesario que la cadena no se vea afectada por la acción de la supensión, por tanto con un eje de giro excéntrico al eje pedalier similar al que lleva la Kona Cowan DS que podeis ver en la imagen inferior.

Las ventajas de este sistema con respecto a la tradiconal cadena son 5, doble de duración, un peso inferior, no es necesario lubricar, menos ruido y menor influencia de barro y suciedad sobre el correcto funcionamiento de la cadena. Para poder usar un sitema de correa dentada necesitaríamos de un piñón y un plato especiales en los que pueda engranar la correa, no obstante el sistema en cojunto tiene un peso inferior a un sistema tradiconal, plat+piñón+corra suponen un peso total por debajo de los 250 gramos, un peso ya de por sí inferior al peso de muchas cadenas del mercado, para que os hagais una idea la correa en sí pesa tan solo 80 gramos.

Como desventajas, es posible que este sistema suponga cierta pérdida de energía con respecto al sistema tradicional aunque según pruebas que ha realizado carbon drive, un fabricante de estos sistemas, esta transmisión no supone ninguna pérdida de energía en comparación con las tradicionales cadenas. Por otra parte otra desventaja es que tendremos que renunciar a cualquier sistema de cambios que suponga el desplazar la cadena como los anteriormente comentados bién teniendonos que quedar en Single Speed o bién teniendo que recurrir a sistemas de transmisión integrada en el buje.

Transmisión integrada en el buje

Más que el futuro es, podríamos decir, casi el presente, sin apostar fuertemente por ello la inmensa mayoría de los fabricantes, ya han apostado por ello el iMotion-9 de Sram, el Alfine de Shimano o el Rohloff (como también se conoce vulgarmente a estos sistemas de transmisión integrada en le buje) aun que salvo en el caso de los últimos más orientados al uso urbano que a la montaña, cualquiera de los 3 sería perfectamente válido para un uso normal en montaña.

Para que entendais el uso de estos sistemas imaginad una rueda dentada que se engrana a varias ruedas dentadas más de distintos tamaños y según a qué rueda dentada esté engranada obrenremos disferentes ratios de giro: pues es eso consisten estos sistemas, que son algo más complejos que los sistemas tracionales, de forma que el cassette girará de forma independiente al cuerpo del buje. Por si os interesa el tema os paso un enlace a un PDF de su catálogo en castellano, así como a una demo del funcionamiento en inglés o en alemán, os recomiendo que echeis un ojo a una sección de la demo llamada planetary gear System donde podreis entender mejor el sistema de multiplicación/desmutipilcación del sistema de Rohloff.

Las ventajas de este sistema son varias, al igual que cualquier sistema de singlespeed y dado que la cadena irá siempre alineada de forma óptima la cadena tendrá una duración muchísimo más alta (creo que leí que podría llegar a los 50.000 Km's). Debido al alto grado de protección del sistema, protegido por el cuerpo del buje el sistema es mucho más fiable que el sistema externo de transmisión tradicional, así como este sistema no se verá demasiado influido por la metereología. Otra característica que además de curiosa supone una ventaja es el hecho de que es posible cambiar en seco es decir que podemos arrancar siempre en la velocidad que deseemos sin necesidad de estar en movimiento para cambiar.

Sin embargo este sistema no es del todo perfecto, la complejidad del sistema hace que nos tengamos que enfrentar a un peso desproporcionado y la acción de estos sistemas se realiza de forma mecánica por lo que sí existe cierta exposición a los problemas de las iclemencias metereológicas así como a unos peródicos reajustes dados por el destensado del cable, sin embargo esta segundo objeción es relativa dado que el funcionamiento siempre será muy por encima del sitema tradicional de transmisión externa.

Conclusión

Y ¿cual sería mi ideal de transmisión? Pues la hidráulica lograría que el accionamiento del sistema fuera prácticamente independiente al 100% de la metereología así como verdaderamente suave, la transmisión integrada en el buje permitiría una mayor duración de la cadena así como una mayor independencia del sistema a factores externos como barro, nieve, etc. Y en último lugar el hecho del uso de las correas de transmisión en lugar de las cadenas permitiría rebajar en parte el extra de peso de añadir un sistema de transmisión integrado en el buje así como prolongaría casi hasta el infinito la durabilidad de la cadena, reduciendo asimismo la necesidad de hacer mantenimiento así como aportando un sistema practicamente independiente al 100% de las inclemencias, llamesé barro, llamesé nieve, etc.

9 abr. 2010

Lightbikes Magazine

Se acaba de crear una nueva web relativa a las bicis ligeras, algo que puede gustar más o menos pero que sin duda es digno de elógio así como fruto de un trabajo alucinante, las lightbikes quizá su nombre puede llevar a equívocos no es solo la búsqueda de un peso contenido en una bici si no algo más el trabajo por limar cada gramo, llegar hasta el límite funcional del material sin superarlo, con respecto a este tema pueden surgir infinidad de preguntas de relativizaciones dadas por dónde está el límite de esta funcionalidad etc.

Desde esta web podremos ver desde las novedades en material relativo a las lightbikes a una galería de pesos lo más completa posible así como un foto específico donde resolver toda clase de consultas relativas a la busqueda del mejor peso en nuestra montura.

La dirección de la web es la siguiente: http://www.lightbike-magazine.es/index.php

PT Open XCR

Buscando alternativas a la famosa prueba de 24 horas en Oporto por si las moscas he dado con el open portugués de XCR (Cross Country de resistenca) 4 pruebas de resistencia por la geografía lusa, a las que aún estais a tiempo de apuntaos a las 3 que quedan, la primera de ellas de 24 horas en Castelho Branco los dias 15 y 16 de Mayo, en Julio también encontramos otra prueba aunque esta de 12 horas en Proença para los dias 24 y 25 de Julio para finalizar el més de Septiembre u Octubre en una prueba de la que aún no se conoce la localización pero sí que esta va a ser en el Norte del país y que será de una duración de 24 Horas, promete la cosa ¿verdad?

La verdad yo creo que deberíamos de prestar más atención a cómo están haciendo las cosas en nuestro país vecino dado que a nivel de organización no para de tener fantásticas ideas que no vemos apenas producirse en nuestro país.

Podeis encontrar más infomación sobre las pruebas así como inscribios en la siguiente dirección:

http://www.ptopenxcr.com/

26 mar. 2010

La cosa avanza, pero paso a paso y con mucho trabajo.

Este año desde un principio he querido tomarme las cosas de otra manera, con un poco más de seriedad, curiosa paradoja eso de tomarse una diversión en serio, las cosas se tuercen a veces, 3 horas de viaje de lunes a Viernes, 9 horas diarias de Lunes a Jueves en la oficina, 7 horas los viernes no ayudan mucho, las 12 horas restantes las tienes que saber repartir entre familia, amigos y por supuesto el inevitable descanso, y si es posible, también tratar de aprender cosas relacionadas con mi trabajo,... Demasiadas cosas para tan poco tiempo ¿verdad?

Obviamente con tan poco tiempo la cosa no puede ser perfecta, no hay tiempo para probar cacharros nuevos, no hay tiempo para actualizar de forma tan frecuente como quisiera el blog, cosa por la que me disculpo ante mis lectores que sin embargo según google analytics son cada vez más por encima de las 50 visitas diarias, lo que a pesar de la falta de tiempo me motiva para, aunque sea muy de vez en cuando actualizar y contar alguna cosilla de vez en cuando.

Pero bueno lla llegó la primavera, el cambio de horario, las tarde más largas, los dias más despejados y el calorcito... Esto... Bueno se ha ido el frio lo dejamos ahí ¿verdad? Sin embargo apenas yo sigo temiendo 1 horita de luz solar al día, hora que los días de entrenar técnica aprovecho para exprimir la M1, al menos hasta que alguien se interese por comprarla, el trazado, bastante simple, es muy del tipo del mítico descenso de Herencia (Ciudad Real), técnicamente no es nada del otro mundo pero al menos está al lado de casa y puedo hacer unos cuantos giros, reforzar mi tren superior de cara al control de la bici, hacer unos cuantos Sprints para trabajar la velocidad y divertirme además de acabar con todo el Stress o Destress (más bién lo segundo) del trabajo.

Desde la última vez que os hablé sobre mí ya ha pasado la primera carrera del año, la segunda del Open de Madrid en San Martín de Valdeiglesias, un circuito nuevo completamente diferente al del año pasado, y el cual era una jodida pasada, bajadas de las de verdad, rampones,... El mejor circuito del Open a la espera de ver el de Robledo que también puede estar cojonudo por la zona en la que está, la cosa no fué demasiado bién, salí super descentrado, bastante atrás, sin haber hecho un calentamiento decente, sin conocer el circuito, Diego, mi trainer, me estuvo enseñando parte del mismo y la verdad prometía, pero creyendo que ibamos a salir más tarde nos dormimos en los laureles y se nos echó la hora encima, resultado, de 120 a 170 pulsaciones en cero segundos, así que mientras el cuerpo se acostubraba a esas pulsaciones tocaba sufrir, para colmo en todas las rampas en las que tocaba usar plato pequeño chupado de cadena así que la mitad de los rampones a hacerlos a pata... Grrr vaya mierda!!! Sin embargo ya empezaba a entrar en carrera, me estaba poniendo en situación, cuando en un llano crack, oigo un crujido y mi culo se desplaza lateralmente, me levanto y el sillín cae al suelo... Uno de los railes de carbono se partió... Y se acabó la carrera, da bastante rabia, pero bueno cuando te sabes capaz de hacer las cosas mucho mejor tampoco te desesperas tanto y piensas en el mañana, ahora queda més y medio para la siguiente en Villa del Prado, así que calma.

Y ahora pues precisamente estoy en ello en ponerme a tono para las próximas carreras, años anteriores la verdad es que currar he currado menos, llegas a casa baldado y lo que menos ganas te da es de ponerte a dar el 110% de tí mismo, pero este año gracias a un montón de factores día tras día estoy acumulando méritos y ganas para poder plantearme alguna cosa con un poco más de exigencia que años anteriores, aunque, por desgracia, creo que el año pasado fué un tanto rácano a devolverme la recompensa a tanto esfuerzo no me cabe duda de que este año la cosa será bién diferente.

Con esto, que os cuento no pretendo mostraos lo bueno o malo que soy, de hecho no dejo de ser más que un manta dádole a los pedales, pero sin embargo quiero mostraos que quién quiera puede llegar a hacer las cosas tan bién o incluso mejor de lo que estoy haciendolo, creo que para ello es vital el hacer uso de un entrenador personal, sé de mucha gente que con libros de entreno del tipo la "Guia Maestra del entrenamiento del ciclista" de Chris Carmichael será capaz de desarrollar sus aptitudes a niveles sorprendentes con incluso menos esfuerzo como hace mi amigo Samu quién muchas veces me comenta de la eficacia de seguir los entrenos con este libro, pero sin embargo para quienes, como en mi caso, anden mucho más pillados de tiempo es coveniente recurrir a un entrenador personal, los hay bastante baratos y creo que junto con el casco son el dinero mejor invertido en la bici, no es solo una persona que te marca las pautas de entrenamiento, también es una persona que escucha tus inquietudes, tanto deportuivas como personales, en realidad a poquito en serio que te tomes esto la vida personal y deportiva se entremezclan afectandonos lo personal a lo deportivo y a la inversa, ¿ejemplos? Pues miles, desde problemas personales que nos roben tiempo para entrenar como que la falta de entreno nos impida desconectar de nuestro trabajo, un entrenador es la persona que mejor nos puede ayudar a compatibilizar esas cosas, a motivarnos y también a analizar nuestros errores.

Este tiempo también ha servido para apuntarme en mi primer gran reto a afrontar, queda mucho curro para llegar en condiciones a él pero me he liado la manta a la cabeza y me he lanzado en solotiario a la que por fín será mi primera aventura de 24Horas en solitario, el 24Doce los próximos días 26 y 27 de Junio, las carreras de 24 horas ha sido algo que siempre me ha atraido mucho y este año quiero ver hasta dónde soy capaz de llegar, si la cosa sale bién y acabo con buén sabor de boca trataré, si es que se organiza, de acudir a las 24h BTT Porto en la ciudad lusa de Oporto, prueba que se habló se iba a organizar en el mes de Octubre, pero de la que cada vez hay menso información, os pongo un link a la web del organizador por si os interesa: http://www.escolaaventura.com/

La verdad es que Oporto me llamaba por muchas razones, lo primero por las fechas, en octubre cuando podría encontrarme en mejor forma dado que en verano dispongo de jornada contínua, también es una diea que me seducía por ser la primera prueba a la que voy, bueno o si no se concreta, iba a participar, todo sea cuestión de investigar por google alguna otra prueba en esas fechas, de lo contrario el Campeonato de Madrid de Bike Marathon planificado para el 19 de Septiembre pero sin lugar especificado aún, y el desafío del Buda una semana antes en la localidad Malagueña de Torre del Mar serán los objetivos para final de año que es cuando creo que estaré más en forma, se han trastocado un poquillo los planes para este verano en los que pretendía correr algo por etapas pero no he logrado engañar a nadie y en casi todas las pruebas la inscripción tenía un precio demasiado alto por ello creo que este año al final será un año más tranquilo de lo que esperaba en cuanto a nómina de competiciones realizadas, quizá siempre y cuando siga teniendo la M1, también me atreva con alguna prueba de descenso aunque siempre por recorridos sencillos y que no supongan tomar riesgos demasiado altos que me puedan llevar a echar por tierra todo el trabajo realizado hasta ahora, que si bién es mejorable eso no implica que no se haya conseguido mediante mucho esfuerzo, lo suficiente como para sentirme orgulloso de "sacar oro en unas condiciones adversas".

Sin embargo también espero que en algunos de estos objetivos finalice con un resultado del que me pueda enorgullecer, mientras tanto no queda otra que seguir trabajando y currando por un sueño que poca gente comprenderá y que aún menos gente le vea sentido, el de la autosatisfacción dada por la épica de un esfuerzo, el de sentirse autorealizado por, incluso en ocasiones de forma inapreciable para otra perosona que no seamos nosotros mismos, habernos superado a nosotros mismos.

Perdón por el chorrazo, prometo no volver a contaos mi vida por lo menos por lo menos en un par de meses, y prometo contaos cosas más interesantes.

18 feb. 2010

Sram Apex

Vaya!! No acabamos más que de comenzar 2.010 y menudo empacho estamos teniendo de novedades para 2.011, hoy os voy a comentar del nuevo grupo de Sram, el Apex, diseñado para ser la competencia del 105, vamos un grupo baratico pero con el mismo fucionamento que el Sram Red, tal y como dice Sram el nuevo grupo ha sido diseñado para ofrecer el rendimiento y la estética de los "Pro" pero sin tener que pagar tanto por ello.
El pasado Martes Sram hizo una presentación en la isla de Mallorca del que va a ser un nevo escalón en su gama de carretera y un paso adelante en la breve historia de Sram en la carretera. En este grupo podremos ver novedades tales como bielas compact para aquellas personas que estén comenzando en esto del ciclismo o gente que se lo toma esto con una concepción más lúdica que deportiva con un desarrollo 50/34, aunque no por ello van a descudar los desarrollos clásicos de 53-39. Pero también ofrecerán un nuevo cassette, con un desarrollo de 11-32 en principio para combinar con el cassette compact, pero sin duda lo bueno de este desarrollo es que supondrá la primera alternativa barata de Sram a las 10 velocidades. La conclusión a la que llegaron a Sram, es que si con el XX habían puesto fin al triple plato, ¿porqué no hacer lo mismo con la carretera), el desarrollo (11, 12, 13, 15, 16, 17, 22, 25, 28, 32) creo que puede ser muy interesante para MTB aunque el peso, 299 gramos, no acompaña demasiado. Sin embargo está claro que este sistema tiene un par de grandes ventajas con respecto al triple plato, al que pretende hacer frente, un menor Factor Q, hablando en plata menos espatarramiento, y un menor peso, 274 gramos menos que un 105 de triple plato.
Comentan en Sram que la idea surgió a raiz de la sugerencia del mismisimo alberto Contador tras su triunfo en la etapa 16ª que suponía la cronoescalada a KronPlatz en el Giro 2.008. La subida de casi 13 Km sobre carreteras en mal estado y pendientes por encima del 24% hicieron que el mecánico de Alberto tuviera que hacer un cassette con un ratio tan bajo como un 34x30, parece ser que la cosa funcionó dado que con ello le pudo meter aún más tiempo al italiano Ricardo Ricco en dicha etapa, ya se sabe no es mérito de Alberto, todo lo hizo la bici y el desarrollo.

Pero tranquilos, que al igual que hay bielas de 130 mm con un desarrollo de verdad lo mismo sucede con los Cassettes ofreciendo además del ya comentado 11-32 desarrollos de 11-28, 11-26, 11-23, así que relax que el Apex es un grupo para todos, para los que entrenamos a diario y para los que van a dar un traquilo paseo el fin de semana sin tener en cuenta el tiempo y generar lactato a cascoporro. Todos estos cassettes se ofrecen bajo el código PG-1050, sin embargo encontramos también estas opciones de desarrollo también en el PG-1070 que emplea un bloqueo de aluminio en lugar del de Acero del PG-1050.


El cambio se ofrecerá en 2 opciones de caja corta (compatible con los cassettes de 11-23, 11-26 y 11-28) y otra de caja media compatible con el cassette de 11-32.

El Apex hereda de sus hermanos mayores tecnologías como el Double Tap, Exact Actuation o el Zero-Loss así como tecnologías de modelos antíguos como el Reach Adjust, o ajuste de alcance por el que la maneta ha sido revisada para adaptarse mejor a ciclistos de manos pequeñas.

Con un precio oficial de 799$ el grupo completo, comenzará su producción en Abril y para principios de verano ya comenzará a estar a la venta en el Hemisferion Norte, eso me suena a que tanto sudamérica como Australia son destinos secundarios para Sram y "les dan pomada", aunque no me sorprendería que España también viera retrasos en llegar este grupo dado que no somo un país muy atendido por los fabricantes.



A continuación os indico las características de los componentes del nuevo Sram Apex:

Manetas de Freno/Cambio: SRAM Apex Double Tap, 344g el par.
Cambio: SRAM Apex caja corta (200 gramos) o caja media (210 gramos).
Desviador: SRAM Apex Zero Loss, soldare (89 gramos) o abrazadera de 31,8mm y 34,9mm (103gramos).
Cassette: PG-1050, 11-32 (299 gramos), 11-28, 11-26, 11-23.
Frenos: SRAM Apex Skelotonized Dual Pivot, 306 gramos el par.
Bielas: SRAM Apex compact GXP 50/34 o Standar 53/39 (890gramos incluyendo rodamientos GXP).
Cadena: SRAM Apex PG-1059.

17 feb. 2010

The good Figthers



The Good figthers no es más que una especie de programa de fidelización por el que Cannondale hace selección de algunos bikers con dotes de comunicación y una vida, en lo relacionada con las 2 ruedas, muy activa para cederles una bici y que con ella acudan a competiciones, rutas, marchas, etc. La verdad es que la idea me ha gustado bastante y dado que tengo bastante tiempo para actualizar en blogs y tal debido a lo tranquilo de mi trabajo he pensado que sería una magnífica idea, supongo que esto es como todo y siempre tirarán más a gente próxima a tiendas y Cannondale adictos, pero por si las moscas yo me he apuntado a ver si suena la flauta. No obstante creo que es una página que añadir a favoritos dado que hay un montón de historias chulas (algunas de ellas en castellano) con las que pasar un rato entretenido.

Podeis aspirar a ser uno de ellos o disfrutar de los relatos en la siguieten dirección:
http://www.thegoodfighters.com/GoodFighters/

16 feb. 2010

Nueva gama de frenos de disco Hayes


Hayes renueva su gama de frenos de disco con los nuevos frenos Hayes Prime. En ellos han empleado la nueva tecnológía Tiltbore que supone una mejora en cuanto a la calidad del frenado en condiciones de larga exposición, así en como la dosificación de la frenada.

Esta nueva gama viene a sustituir a la gama Stroker y comenzará a venderse el próximo verano, ofeciendo un 23% más de potencia de frenado gracias a una revisión en los ratios de acconamiento de la maneta, así como también anuncian mejoras en los ajustes de recorrido de maneta y de potencia así como una mayor ergonomía y ajustabilidad. Eso del 23% me suena al cuento chino de siempre, ya sabeis todas las bicis todos los años son un 20% más rígidas, un 20% más ligeras y su geometría es mejor, aunque sea exactamente el mismo cuadro que el año anterior.

El aspecto mantiene similitudes con sus antecesores los Hayes Stroker y cotinuarán empleando una pinza formada por un cuerpo de 2 piezas y maneta con bomba de accionado radial, sin embargo los cambios ya comenzan en el interior de la maneta dado que los Prime emplea la nueva bomba radial tiltbore que permite un ajuste de la distancia de las pinzas con respecto al disco pudiendose hacer de forma independiente de cada pastilla sin ser necesarias herramientas.

Sin embargo aún nada se sabe de lo que ellos denomina Poppet Cam y de la que se sabrá un poco más en unas semanas coincidiendo con la Sea Otter Classic, pero sí se sabe que podrán tocar ajustes en plena ruta con la única ayuda de nuestros dedos y que ofrecerá un amplio rango de ajustes, ya veremos cuando presenten el producto oficalmente lo que hay de cierto en esa amplitud de ajustes.

Además se ha revisado las formas de la maneta para poder instalar una bomba que ofrezca un tacto mucho más lineal así como una posición de maneta más facil de encontrar u un sistema de ajuste de la maneta que permita una instalación más sencilla y un mantenimiento más facil.

Hayes además en estos frenos ha rediseñado la forma de las pastillas por unas que resulten más simples de cambiar así como se evita el riesgo de perder el muellecito separador, así como han revisado el sistema de refrigeración de los frenos para evitar el calentamiento de lso mismos, por lo que comentan ellos mismos uno de los problemas más comunes dentro de los Stroker. Un pasador evitará que las pinzas se desajusten así como que estas se puedan caer. En el cuerpo de la pinza se ha trabajado tabién para reducir la felxíon de la misma así como se ha trabajado en que las juntas tengan una durabilidad mayor en todo tipo de condiciones.

También han trabajado en el adaptador, con nuevo modelo que estará disponible en el modelo Pro que ofrece mayor resistencia a la torsión así como, lo único que me llama la atención de estos frenos, un disco flotante, que sin embargo creo que tiene un peso absurdamente alto para un disco de estas características, nada más y nada menos que 110 gramazos de peso, no obstante la posibilidad de poder encontrarlo a buén precio y ser algo que estéticamente aporta mucho a la bici, hacen que en caso de tener un buén peso puedan llamarnos a latención con respecto a otros modelos más ligeros tipo Alligator, desde luego, en este campo los Hope, Formula (bastante difíciles de conseguir), y Avid XX (con un solo tono "gunmetal" que me parece bastante original pero no pega con todas la bicis) siguen siendo los reyes pero parece que ha surgido una alternativa batrata y pesada.

Se van a lazar 2 modelos, el Pro, con el nuevo adaptador, tornillería de aluminio y titanio y bomba radial de titanio además de los ya mencionados discos flotantes y un peso incluyendo disco de 385 gramos para el freno delantero de 160, y por un precio de tan solo 209$. Y el segundo modelo el Expert con disco y tornillería de acero y un peso de 415 gramos, en las mismas condiciones que el modelo Pro, por 179$. En ambos casos se ofrecerám con discos de 140, 160, 180, 203 y 224 (para gañanes nodriza) mm de diámetro, el grupo Hayes suele hacer el cambio más o menos por lo que esposible que los Prime Pro los veamos por debajo de 200 Euros, vamos todo un chollo. En la tabla podeis ver un poco más en detalle las diferencias entre lso 2 modelos.

Según Hayes, y resumiendo, han desarrollado un freno más potente (eso es facil), más lineal, más adaptable a la fisonomía de más personas y además le han añadido un montón de ajustes para los que no será necesario herramientas, vamos que no te hace la colada de puta coña.

Para Junio empezará a aparecer por las tiendas el invento, es posible que hasta que lo veamos en España tarden un poco más, la verdad es que en USA se ven muchas bicis con Hayes Stroker, en especial bicis de montaje, pero aquí en España conozco poca gente que los haya llevado, y las opiniones han sido algo dispares desde los que están contentos con el modelo Stroker Ryde a quienes no les llama tanto el Modelo Stroker Ace.

9 feb. 2010

Divagaciones sobre el dinero, los bienes materiales y otras estupideces.

Llevo una semana piensa que te piensa sobre la doble, para quienes no lo sepais soy el feliz dueño de una magnífica Titus Motolite, para mí, al menos hasta hace unos días no era más que una herramienta más, un medio con el que entrenar, competir, llegar a sitios que de otro modo no haría, y por supuesto interactuar de la naturaleza del modo que solo el MTB te permite. Sí, algo especial, pero no más que cualquier otra herramienta. El caso es que ahora mismo por distintos motivos, el cierre de la tija lo tengo petado, ahora mismo está sin bielas, y la dirección no va del todo fina. El caso es que por mera curiosidad me puse a curiosear sobre las opciones que empleaba el personal para todos estos componentes en su montura, pasé por un montón de blogs y foros en los que destacaba el cariño que tenían los usuarios de esta bici a su montura, la verdad la Motolite es una bici super polivalente que según ajustes te permite desde una ruta Endurera hasta competir en una prueba de XC, si bién es cierto que quizá deberías de tratar de jugar un poco con los ángulos y quizá una potencia más corta siempre ayudará para facilitar ese uso más bajador.

Pero, sin embargo me dió que pensar ese mimo que tiene a su bici la gente, es algo parecido a lo que siento por la FRM, la monté pieza a pieza, buscando el mejor precio, lo más bonito y lo más ligero, y es, creo del único bién material del que estoy orgulloso, no tanto por el dinero, toooodo el dinero, que he invertido en ella si no por el esfuerzo y el cariño que he decicado en escoger esos componentes. Sin embargo eso no pasa, no pasaba, con la Titus: simplemente es una herramienta, sin embargo ver ese mimo me hizo pensar más las cosas, no voy a decir que ahora valoro más los bienes materiales, porque mucho tendría que cambiar mi forma de pensar, pero sí me he dado cuenta de que bienes que de pequeño anhelaba tener, alucinaba con bicis como la Titus Racer X o la Intense M1 y las veía bienes por encima icluso de lo que podía soñar, ahora son uno más.

Esto te da que pensar, la verdad no sé si me estoy explicando demasiado bién, te das cuenta de lo absurdo que es la sociedad, de lo rídículo que es el consumo y como, a veces, nos convertimos en borreguitos exclavos de la publicidad y de cuentos chinos de felicidad artificial, sin embargo, otro lado de mí, el que siente cariño por la gente, hace prometer al ese chavalín que un día fuí prestarle más atención a esa bici y dedicarle el mimo que por ejemplo tiene mi querida FRM.

Sin embargo, no me olvido, lo importante no es la bici, lo importante es difrutar con ella y vivir las experiencias más maravillosas sobre ella.

8 feb. 2010

Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse

A veces internet nos sonprende con pruebas cuanto menos curiosas, hace unas semanas en Cyclingnews encontré una prueba que la verdad incluso me emocionó puesto que hace referencia a mi mayor ídolo en cuanto al ciclismo desde que era enano, el grandísimo Marco Pantani, Il pirata. Realizaban un prueba a la Bianchi Mega Pro Reparto Corse con la que venció en el año 1998 en el Tour de Fracia y el Giro de Italia.

Para facilitar las cosas traduciré el texto del reportaje al castellano y al final os pondré un enlace a la galería de fotos de Cycling news:

La Bianchi Mega Pro XL Reparto Corse edición Mercatone Uno de Marco pantani fué realizada a medida de las características del agresivo escalador italiano con unos acabados impresionates que se unían a la más avanzada tecnología de la época. El montaje aunaba ligereza, rigidez y el mejor rendimineto posble para aupas e el pirata al escalón más alto tanto del Tour como del Giro en 1998 que le sirvieron para ganarse de forma indudable un hueco en el libro de los mejores ciclistas de la historia.

El equipo de Reparto Corse de bianchi, para quienes no lo sepais es un departamento de Bianchi dedicado a la elabiración de cuadros a medida, construyó el cuadro siguiendo a rajatabla las especificaciones solicitadas por Pantani, para ello emplearon una tubería Dedacciai 7000-series de aluminio biconificado, en el que destacan su nulo Sloping y su tubo de direción reforzado adecuados para el estilo agresivo del italiano. Por el resto todo seguía la tendencia general de la época a excepción de por el uso de una dirección convecconal en lugar de una integrada en medida, así como una tija de 27,2 mm con el tubo de titanio y la nuez en Acero. No hace falta decir que la aerodinámica era un factor que no se tenía en cuenta en este tipo de bicicletas hasta mucho tiempo después.

El Aluminio era el material que más se utilizaba en lá época debido a su predecible durabilidad, desde los los frenos de doble pivote del campagnolo record a la potencia ITM Big One para manillares de tamañoo estándar (no oversize) e icluso las ruedas para tubular Capagnolo Electron. La verdad es que resulta impactante en comparación con las hoy en día tan de moda llantas de perfil de carbono, las llantas Electron estaban diseñadas para ciclistas del palo de Pantani: tenían poca inercia para facilitar las rápidas aceleraciones pero a la vez son cómodas para un ciclista de poco peso y tenían un mantenimento bastante simple gracias a sus agujeros de engrasado tanto delante como detrás, componentes fácilmente reemplazables y una fijación mayor de los tubulares a la llanta que lo que ofrecen las llantas de carbono.

Aú así también podemos encontrar en esta joya de la historia del ciclismo materiales más exóticos si bién esto solo en caso muy concretos. La fibra de carbono era empeadoa en la horquilla Time así como en las manteas Ergopower, si bién es cierto que estas han podido ser añadodas más tarde dado que en las fotos de la época aparece con manetas de aluminio. Los pedales Time Equipe Pro incluína cuerpo de Magnesio, así como el titanio es empleado en el tubo de la tija así como en el cassette.

A pesar de que no sea tan rígida como las máquinas de hoy en día de fibra de cabono, la bici de Pantani es muy ligera, icluso para hoy en día, el peso incluyendo portabidones y pedales es de tan solo 6,96 Kg.

Ese peso tan bajo ayudó a Pantani en la montaña sin embargo en la bici encontramos algo verdareamente sorprendente, el desarrollo, el Cassette es el común 11-23 pero los platos en proporción son enormes... 54/44, un desarrollo más normal para una bici de contrareloj, sin embargo considerando que son de la época es posible que casen con es estilo del Pirata. Yo desde luego corriendo y me encuentro a un tío en una etapa de montaña con ese desarrollo y me encierro en la habitación del hotel y que corra otro que a mí me van a destrozar moralmente.

Volviendo a la bici, y del mismo modo que hoy en día es normal encontrar detalles de pesonalización en las bicis de los ciclistas en el caso de esta bici pasa lo mismo, como pueden ser, como era normal en la época el nombre del ciclista en el tubo horizontal, pero también el sillín Flite que le elaboró (y se distribuyón en serie limitada) la italiana Selle Italia así como el portabidones.

Aquí os pongo un enlace a la galería de fotos de Cycling news.

Novedades 2011 (sram y Shimano).

No, no me he confundido de año, estamos en febrero y ya se han filtrado datos e imágenes de las novedades de Shimano y Sram para el año que viene.

Empecemos con Shimano que son quienes más miga tienen. Se sabía que el XTR iba a ser renovado para plantar cara a las novedades ofrecidas por Sram con su XX pero es que la renovación va a ser mucho más grande de lo que esperabamos porque de golpe y porrazo se renuevan XTR, XT y SLX, adaptándose las 3 a las 10 velocidades, nada de evolución gradual ni herencia de tecnologías 10 velocidades para todo. La verdad esto tiene algo genial, y es que al fín encontraremos cassettes de 10 velocidades a buén precio (lo que obligará seguramente a Sram a reducir el precio de sus geniales cassettes).

Empecemos por las bielas, econtraremos bielas XTR tan solo de doble plato pero con una gran variedad de desarrollos incluo mayor que la que ofrece Sram 44-30, 42-30, 40-28 y 38-26 sumado a 3 medidas de cassete diferentes 11-36, 11-34 y 11-32 harán que nos olvidemos del triple plato, sin embargo, Shimano no lo hace con la misma fé que Sram dado que también seguirán ofreciendo desviadores, madons y bielas de triple plato con un desarrollo de 42-32-24. Estéticamente las bielas me parecen preciosas con cierto aire a las tan valoradas y bonintas FC-M960 como las que llevo montadas en la FRM).

Por otro lado dentro del XTR destaca que se haya desdoblado su gama de productos con 2 desviadores y frenos diferentes destinados para XC de competición y Trail, estéticamente tengo la sensación de que los desviadores van a perder bastante, sin embargo es más que posible que los modelos anteriores de 9 velocidades (RD-M960 y RD.M970) sean compatibles cambiando solo el mando de cambio y el cassette, de forma similar a lo que hacen en BCB con el tuneo que hacen a los mandos Twister para hacerlos compatibles con 10 velocidades.

Destaca también su decisión de dar el apoyo definitivo en toda su gama a los estándares de 15 mm y de 12 mm para los ejes delantero y trasero, dado que si bién en el listado que ha llegado a mis manos no aparecen especificaciones de ruedas sí aparecen cierres para estas medidas.

En cuanto al XT y el LX destacar que pese a adapttarse al sisntema de 10 velocidades absurdamente no ofrencen bielas compatibles con triple plato ofreciendo el mismo desarrollo de 42-32-24 que ofrecen las XTR, no obstante sí que ofrecen en sus 10 velocidades cassettes con los mismos desarrollos que el XTR, y dado que es una pieza expuesta a muchísimo desgaste, no es mala idea para quienes usan doble plato plantearse usar cassettes que aunque son más pesados sin dudad nos ofrecerán una mayor relación calidad precio.

Pero no queda ahí la cosa, con un poco más de secretismo se ha filtrado una imagen ya del futuro Sram X.0 que al igual que su hermano mayor adopta el doble plato (opción ya mucho más lógica que el triple plato vistos los desarrollos que se ofrecen), y tecnologiás como el Power dome en los cassettes (al igual que el Cassette PG-999 del que hablé hace unas semanas).

Una de las grandes decepciones que nos ocasiona ver esta imagen es una posible falta de mandos giratorios, si también es cierto que la imagen parece estar cortada y podría estar esos esperados mandos giratorios dentro de lo que sale cortado en la imagen.

Me llama asímismo la atención la presencia del logo Truvativ impreso en las bielas dando así imagen de integración de la marca del grupo Sram dentro del grupo como sucedió con el XX que en el caso de los frenos se conoce como Avid XX y la Horquilla (SID, Reba y Revelation XX), del mismo modo parece ser definitivo que van a adaptar su ratio de giro a 1:1,3 como ya hacen en carretera de froma gradual.

5 feb. 2010

Lo que la motivación te da la motivación te devuelve.

Es curiosa esta última semana la de altubajos que estoy teniendo, pero además es que están siendo puntas extremos, el pasado Sábado tenía el día tonto y no tiraba ni empujado, me costaba una barbaridad entrar en acción y el caso es que mi corazón respondíapero era como si tuviera las piernas apoyardadas, no casandas si no apoyardadas, no reacconaban estímulos, pero en fín, supuse que no estaba ni mucho menos en condiciones, al fin y al cabo en un més no se puede mejorar tanto y si me pasé la segunda mitad de 2.009 sin hacer ni el huevo pues se debería de notar, además, entre Anemias y leches varias el año pasado no rendí ni al un 70% de lo que puedo dar por mi mismo. En fín la tarde del sábado pasó entre cabilaciones y bajones morales, sin embargo, traté de controlar esos bajones pensando, no sirve de nada quejarse, ¡¡lo que hay que hacer es trabajar!! Al fín y al cabo lo que hay ahora es lo de menos, lo grande es lo que empieza a partir de Junio, esas pedazo carreras que tanto te apetecen hacer, concluí en una conversación interna conmigo mismo.

La verdad lo reconozco, el domingo me costó mucho ponerme en marcha, ese bajoncillo del sábado, aunque tu lógica te dice que tiene sentido y que es una bobada tu moral está ahí como el niño que hace las cosas a regañadientes, que sí que tienes razón pero joeeeee!! No obstante, como normalmente la fuerza de voluntad y la rabia pudieron a esa tontería, y salí a entrenar, aunque ya con la hora pegada al culo, salgo, y de camino (siempre con el manos libres éh!!!) aviso a Diego de que me voy a retrasar, que mejor quedabamos en otro punto, que fuera hacia Valdemorillo y de ahí hacia las canteras (puerto próximo a la localidad de Navalagamella), llego a Valdemorillo, También llego a Navalagamella y ni rastro de Diego, pensé bueno habré ido más rápido de lo que pensaba, así que seguí camino a Fresnedillas (yo creía que las Canteras era la carretera que une Fresnedillas con Navalagamella, pero no es dirección Villanueva de la Cañada), el caso es que completando la subida me pasan 2 chavales y decido tratar de mantenerme a rueda (por cierto que en esa dubida perdí 2 radios, si alguien los ve que me lso devuelva), el caso es que uno de los chavales me sonaba su cara, me mantuve con los chavales, mientras seguía pensando ¿quién es este tío que tanto me suena? Hasta que llegamos a Fresnedillas y los 2 hicimos las llamadas de rigor a nuestras grupetas, enontes caí ¡¡ese chaval es Dani Moreno!! El flamante fichaje del Omega Phama que viene a sustituir a Cadel "cejacas" Evans como lider del equipo para las grandes vueltas por Etapas. El caso es que con eso ya tenía la motivación por las nubes otra vez. No lograba contactar con Diego ni el resto de la grupeta y Dani me ofreció acompañarles al Mojón (una subidilla conocida por Madrid para luego subir Cruz Verde), la verdad lo dudé, estube muy tentado de tratar de sufrir a su ritmo un rato más, y capaz me veía, y ya me dejarían completamente tirado en Cruz Verde, pero bueno subir Cruz Verde por esa variante no entraba en los planes de la grupeta así que decidí ir diecto a Zarzalejo a Subir Cruz Verde a ver si me encontraba con mis compis, seguí dale que te dale, hasta comenzar a subir mi puerto predilecto, chun chun chun... Empezamos a dar a los pedales rumbo las primeras rampas, el terreno camino a Zarzalejo ya es ascendente y tiene bastante telilla aunque para mí hasta no llegar a la estación no lo considero el puerto en sí. Llego al la estación, Zarzalejo está dividido en 2 núcleo diferentes, la estación en su parte baja y el pueblo en la mitad del recorrido más o menos, subo con calma los primeros kilómetros, no tan duros, del puerto, estos metros se echa de menos a mi compañero de entrenos el pasado verano, Antonio con el que ibamos a buén ritmo charlando hasta alcanzar las primeras curvas con desnivel donde le iba todo el camino dandole hachazos para luego esperarle, llego a las curvas, la rueda trasera anda algo turulata dado que como ya he comentado me faltaban un par de radios que aún no entiendo como rompí subiendo Canteras (o lo que yo creía que eran canteras), me mantengo en el tercer piñón... ¡¡¡Joer, no voy tan mal como creí ayer, aquí ya me costaba mantenerme en el segundo piñón este pasado verano!!! Aparece en el punto dem ira un cicloturista en la última revuelta antes de afrontar la entrada a la parte alta del pueblo, pero decido no meter acelerones, es la parte con más desnivel y normalmente acabo espatarrado, el pasado verano ya iba con todo metido en esta rampa... Y aún me queda un piñón por meter ¡¡¡genial!!! Antes de afrontar la curva de 90º que supone la entrada al pueblo adelanto al cicloturista, afronto la curva y bajo el piñón que quedaba para completar con calma lo que quedaba de subida hasta atravesar la parte alta del pueblo. Luego completar la ascensión para descender al ritmo de las motos rumbo a El Escorial, Guadarrama y vuelta a casa.

Un buén día que me apetecía relataos... Que tengais un buén fin de semana sobre ruedas.

2 feb. 2010

Desviadores de carretera para MTB

Hace ya un par de años cuando empezó a resurgir el tema del doble plato empezamos a ver a muchos profesionales del MTB quue montaban desviadores de carretera, al principio fueron quienes aprovechaban el tiro inferior de su cuadro para aprovecharlo, luego alguno más empezó a hacerlo con pequeños apaños para facilitar el tiro del cable pero en poco tiempo, acabaron por salir soluciones como el Speen o el adaptador de Carbon Ti para invertir el tiro de los desviadores y así aprovechar la mayor ligereza de los desviadores de carretera, más aún en los modelo Soldare a los que aún podemos arañar más gramos empleando abrazaderas de carbono como la que distribuye BTP.

¿Pero qué ofrecen los desviadores de carretera con respecto a los de montaña?, pues 2 cosas, una de ellas bastante subjetiva, estética, esto dependerá de nuestra concepción de bonito o de feo y la otra ligereza, según que modelos, en algo con tan poca diferencia de pesos entre sí podemos llevar a arañas cerca de 100 gramos.

Sin embargo el uso de desviadores de carretera, más estrechos, tiene una pega para los usuarios de mandos de pulsador dado que son más susceptibles de imprecisones y a rozar de forma poco conveniente. Por ello es conveniente emplear mandos giratorios para ello, aunque no es necesario.

Bueno, ¿y qué tenemos que tener en cuenta a la hora de montar un desviador de carretera en una bici de montaña? Pues en primer lugar el número de platos que vamos a utilizar, para triple plato podemos encontrar modelos específicos (Como el Dura Ace 7703 que yo empleo en la rígida de XC y podeis ver en la foto que adjunto) o Ultegra triple, también campagnolo tiene desviadores específicos de triple plato (los campagnolo Comp y Race tienen modelos específicos de triple plato), para doble plato cualquier desviador valdría (de doble o triple plato) tan solo sería necesario ajustar los topes, de hecho la principal diferencia entre los desviadores de doble y triple plato no es otra que a distancia entre topes para que se cambie entre platos.

En cuanto a los adaptadores yo conozco 3, uno llamado Speen con 3 modelos diferentes diseñados para desviadores Sram, Shimano, FSA o Campagnolo, su precio está en torno a los 14 Euros son la opción más barata, se trata de un balancín que invierte el tiro, aquí podeis ver un vídeo explicativo de su instalación. Y el peso alrededor de lso 7 gramos.

El segundo de los adaptadores es el Carbon-Ti X Pull, ofrece lo mismo que el Speen, pero por el doble de precio (unos 25 Euros) y la Mitad de precio (4 gramos), ¿Caro? Pues sí pero estéticamente es más pintón el de los Italianos y más facil de encontrar dado que Carbon Ti es distribuido en España por Alpcross.


Por último tenemos el modelo más caro (cerca de 60€) de todos (10 gramos), pero que ofrece mayor polivalencia dado que no depende del tipo de desviador, el MCFK que consiste en una abrazadera de Carbono, varias roscas y 2 tornillos de Aluminio que suponen una solución simple para invertir el ratio de tiro para la gran mayoría de cuadros.

Tanto los Speen como los MCFK los podeis encontrar en Xclusive Bikes, si bién no salen en su catálogo todas las variantes (en el caso de los MCFK solo podreis encontrar el modelo para 34,9mm).

Existe una solución para algunos desviadores (creo que los Campagnolo que consiste en invertir el balancín de posición y de este modo también se invierte el ratio de tiro, aunque no he podido encontrar demasiada información al respecto está claro que ahí el ahorro es total, 0 gramos de peso y 0€ de coste.

El montaje será exactamente el mismo que el de cualquier otro desviador sin embargo al tener menos juego tendremos que ser un poco más precisos a la hora de ajustar los cambios, especialmente si usamos triple plato. Hay quién ha adaptado un desviador de doble plato para triple limando los topes internos que limitan la amplitud de movimientos del desviador, incluso adaptando un Red para MTB, pero eso tiene más tabajo dado que se tiene que recortar parte del desviador.

Canyon Torque 9.0 Vertride.

El otro día ojeando una revista encontré un anuncio, 180mm de recorrido y 13,8 Kg's de peso, la verdad es que no le presté demasiada atención al anuncio, pensé tendrá truco, será sin ruedas o algo de eso, pero no, Nano, un buén amigo comentaba en su Facebook que se iba a hacer con una de estas maravillas, entonces fué cuando me puse a curiosear en busca del truco: ¡Venga ya! Eso no es posible, o lleva componentes ineficaces para su uso o eso no puede ser. El caso es que me puse a mirar en su web en busca del truco. Y... ¡¡Sorpresa!! ¡¡No hay truco!! Por menos de 4.000 Euros tenemos un pepinazo brutal. Pero... ¿Qué ofrece esta bici?

Pues el rendimiento que podríamos esperar de una bici de Freeride, sin embargo puede hacernos dudar, para qué una bici de tan poco peso para bajar, el peso al fin y al cabo es positivo bajando dado que nos baja el centro de grevedad ¿no? Pues tiene muchísimo sentido para un montón de usuarios, desde para la práctica de las disciplinas más extremas para personas que como yo, físicamente no tienen la fortaleza de aquellos descenders y locos de las bajadas (1,78 metros de altura y 65 Kg. de peso se tienen que notar de algún modo), a aquellas personas que o bién quieren llegar arriba dando pedales o al menos hacer parte del recorrido cuesta arriba montado sobre la bici, está claro que todo ese recorrido no ayudará mucho, pero tendremos un apoyo en forma de Pro-Pedal del DHX 5.0 Air que nos permitirá reducir el balanceo, por otro lado no dice cláramente si es la Totem Standard o DH la horquilla en caso de ser la primera también podríamos ajustar el Floodgate para poder subir un poco más cómodos que con una bici de DH.

En fín estamos hablando de una bici prácticamente única en cuanto a concepción una especie de concepción similar a la de un SUV más enfocado a las prestaciones off-road pero con un ligero enfoque para ser capaz de funcionar en asfalto, esta cocepción de la Vertride es la materialización de una concept bike que presentó Canyon en el Eurobike, la Projekt S5 una bici con un peso por debajo de los 12 Kilos con un prototipo de cuadro Torque construido Carbono y 180mm de recorrido que además de componente muy muy exclusivos como las bielas THM Clavícula así como protipos de una horquillas de 180 más ligera que la totem y un prototipo de amortiguador Rock Shox Vivid de Aire.

Ahora la pregunta... ¿Es mejorable esta bici? Si y no, dada la experiencia, el conocimiento que tengo de los componentes que monta, etc. Solo puedo decir que es un maquinón 100% fiable y con un compotamiento intachable, el FSR hasta hace poco ha sido el máximo exponente en el diseño de infinidad de bicis de XC (Titus Racer X, Specialized Epic) así como de bicis de Dh (Sam Hill comentaba que escogió Specialized tras salir de Iron Horse por su predilección hacia el sistema FSR de suspensiones, Intense M1 la cual tengo más que conocida etc.), por ello podría decir que la calidad de esta bici es insuperable en ese sentido. ¿Y porqué dije que sí es mejorable os preguntareis? Pues por mi fanatismo por la ligereza, y a base de rascarse bién el bolsillo (con lo que dejaría de ser la magnífica inversión que es) puedo incluso rebajar 1 Kg el peso de ese maquinón.

Aquí os dejo un listado con el montaje de la bici de Serie:
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La transmisión la cambiaba por un Sram XX completo salvo el desvidor y las bielas, que emplearía uno de carretera, el piñón 1-36 me va a permitir poder montar un plato un poco más grande dado que bajando un plato de 32 dientes se puede quedar un poco pequeño.

En el desviador sería magnífico el poder emplear uno de carretera pero este es E-Type y es imposible encontrar un desviador compatible con este tipo de anclaje en carretera.

Las bielas que incorpora, como el resto del conjunto son magníficas, pero me sabe a corto el desarrollo que lleva con un plato grande de 32, como ya he mencionado, ya con unos Specialites TA rebajaríamos un buén puñado de gramos, pero puestos a hacer las cosas por lo grande unos platos custom Matias Hëllore 24-36 con cubreplatos también custom de Hëllore y tendríamos cerca de 100 Gramos menos de peso en las ruedas.

En cuanto a los frenos, lanzo una refrexión al aire, ¿unos Sram XX serían suficientes para parar semejante bicho? Yo creo que sí, y que la potencia dentro de los Avid Elixir (incluido el XX) es más o menos similar, podría ser una inversión interesante el recurrir a unos discos tipo Ashima Unirotor en 200 para rebajar el peso aunque tengo la sensación y a pesar del reducido peso de esta maravilla de bici que se calentaría demasiado, por ello quizá los flotantes de XX serían una opción interesante.

Otro punto en el que podríamos arañar unos gramos es en la tija Syntace P6, al nivel de Thomson, Easton (y poco más) en calidad pero con un peso propio de su fiabilidad, por ello con una Easton EC90 con el kit de tonillería de Titanio (hay que conseguirlo aparte por eBay) podríamos rebajar más de 50 gramos.

Por último, las ruedas, las que lleva son magníficas y compatibles con Tubeless, pero ya puestos a exigir y limar gramos a la báscula porqué no unos bujes Tune King/Kong MK.

En fín estas, posibles mejoras, de las que la bici es completa merecedora son un poco el fruto de la crisis, que como uno no se puede gastar dinero en material dedica su tiempo a pensar en cómo poder mejorar lo inmejorable, que que en caso de esta Canyon estaríamos hablando de un pepinón que rozaría las 5 cifras en su precio y estaría en un peso inferior a los 13 kilos.

En resumen una bici perfecta en la que destacaría los siguientes puntos:

-Componentes de gran calidad y de fiabilidad contrastada.
-Excelente relación calidad-precio.
-Ligereza.
-En vista de sus ángulos la manejabilidad es otra de sus cualidades.

Y siendo muy críticos solo la veo un defecto y que es facilmente solucionable (vamos que no hay que desembolsar gran cantidad de dinero) que son los desarrollos tan cortos que han elegido, yo en caso de hacerme con esta bici el único gasto que le haría recién comprada sería un juego de platos de 24 y 36 dientes, aunque como ya sabeis de lo comentado en las entradas referentes al doble plato es uan percepción bastante personal y no me cabe duda de que para muchas personas este desarrollo será más que suficiente.

Doble plato (Parte VI): Bielas específicas de doble plato de eje no integrado.

Sigo con el tema de las bielas, en vista de que esta entrada se podría hacer infinita voy a dividirla a su vez en 2 partes, las bielas específicas para doble plato con y sin eje integrado, en primer lugar voy a comentar algunas, es muy posible que me salte bastantes modelos, así que trataré de actualizar según la gente me recuerde modelos que me he saltado.

En primer lugar decir que el tema del doble plato, aunque ahora se haya hecho común no es ni mucho menos nuevo, muestra de ello es que ya existen modelos descontinuados e incluso modelos que han empleado estandares ya no utilizados, como pueden ser las bielas Ritchey Logic que hablamos el la primera parte de la saga, o como pueden ser las Coda Tarantula (el link es de un anuncio de eBay donde venden un juego nuevo por 70 Euros), de estas bielas puedo decir que eran unas adalantadas en cuanto a peso a su tiempo, 585 gramos, empleaban eje octalink y presentaban 2 platos de 44 y 29 dientes, aún a día de hoy es posible encontrar estas bielas, sin embargo muy probablemente solo encontremos ofertas de segunda mano. No obstante es un modelo a seguir para aquellos que estén buscando un juego de bielas barato, no obstante, tenemos que sumar al precio el de un eje pedalier ligerito.

Sin embargo actualmente también nos encontramos con más modelos octalink como las Strongligth Oxale Two de las que ya hablé hace tiempo. De estas biela destacar su ligereza y su precio, siendo, a mi parecer una de las Top, podemos encontrar el juego de bielas, platos Ta y tornillos y eje pedalier KCNC por poco más de 200€ con un peso inferior a los 700 gramos, siendo un peso y un precio que facilmente se puede rebajar (en esa misma tienda por separado se venden las bielas con los mismos platos y tornillos por menos de 160 Euros y por 69 Euros un eje pedalier de MSC que rebaja en cerca de 40 gramos al KCNC). Otro modelo, este algo más caro aunque estéticamente chulo podría ser el Specialites TA Vega, al que deberíamos de incluir una araña de 94 mm y un eje pedalier de Cuadradillo, su pueso por otro lado ronda los 650 gramos con platos Compact de Specialites TA y eje pedalier Axix light pro de la misma marca.

Y ya que mecionamos a KCNC ellos también tienen otro modelo ligerito el KCNC XC1 de doble plato ofrece un peso de 662 gramos incluidos sus propios platos y su eje pedalier compatible con ISIS y en cuanto a estética estamos hablando de unas de las bielas más bonitas sin eje integrado del mercado, en competencia con otras bielas un poco más exclusivas y un poco más caras las Middlebur RS7 y RS8 Duo, en esencia son las mismas bielas, sin embargo las RS8 emplean unas bielas un poco más aligeradas que las RS7 pudiendose solo escoger en acabado pulido (las RS7 también se pueden escoger en negro), el sistema que emplean de estas bielas tienen una genial solución también aplicada en las FRM que veremos en la siguiente entrada, dado que integran la araña en uno de los platos, algo parecido a lo que hacen en extalite con las Gara pero prescidiendo completamente de la araña y fijandose directamente el plato a la biela.

Y hablando de bielas bonitas no encontramos con las Origin 8 Sub 2x9 coquetas y con una estética mucho más avanzada que la mayoría de las que he comentado ofrecen un peso de 630 gramos sin eje, no es un peso fantástico, pero con un eje ligero como el XX (no confundir con el Sram XX) se podría quedar rozando los 720 gramos de peso, un peso muy bueno para unas bielas tan coquetas y con una estética tan actual, en contraposición de estas nos encontramos la estética de las White industries, las cuales aunque no recuerdo bién el peso sí recuerdo que por los foros comentaban que eran bastante ligeras, como pega el eje de cuadradillo que cada vez se estila menos pero por ello no deja de ser igual de efectivo.

Y de unas clásicas que se siguen fabricando a otras que solo encontraremos en el mercado de segunda mano las Race Face Turbine que emplean un BCD común (94 mm) de ellas poca informació0n se puede encontrar, aunque buscando por internet encontré a la foto de un chico que mostraba los pesos de unas Turbine de triple plato (224+198 gramos) siendo unas bielas la mar de ligeritas y se pueden encontrar por eBay por unos 100 Euros.

Probablemente me he saltado infinidad de modelos, por ello, agradecería que si alguien lee este post y echa en falta algún modelo me lo comente para poder complementar la información.

28 ene. 2010

Cassette Sram 999.

Hasta ahora el Cassette más ligero y útil (olvidémonos de los cassetes de Aluminio) era el Shimano XTR con un peso de 224 gramos (en 11-34) y un par de piñones, los más grandes, de Titanio, este año con el Sram XX nos encontramos con un nuevo Cassette de 10 velocidades que rompía con todos los moldes, al igual que el cassette del Sram Red es hueco en su interior, cuenta con el denominado Powerdome, un cassette con el interior hueco y construido de una sola pieza (no piñón a piñón como es el caso de los cassettes tradicionales), y... Sorpresa para Marzo nos sorprenden con un nuevo producto que imagino no presentaron antes para no restar protagonismo al XX, dado que hereda la tecnología de este (Powerdome y dentado XGlide) para presentar un cassette de 32 dientes y 9 velocidades con un peso de tan solo 176 gramos, en una obra de orfebrería... Si la tecnología powerdome nos parecía una pasada ya no hay excusa para hacernos con un cassette con esta tecnología, de acero, con su durabilidad y la facilidad de limpiar con repecto a otros sistemas... Bueno si la hay... Los 300 Dólares que piden de forma oficial por en cassette que seguro que serán mucho menos a la hora de la verdad (tenemos el caso del XX que ya lo podemos encontrar por la mitad).

Sus caraterísticas a modo de resumen:

Peso 175 grams
Tecnologias X-Glide, X-Dome design
Número de velocidades 9 speed
Acero al chromoly (Cr-Mo) 4140 mecanizado.
Piñón grande y cierre de AL-7075-T6
Desarrollos (11-12-14-16-18-21-24-28-32)
PVP $300
Disponible a mediado de Marzo.

25 ene. 2010

I love this game!!!

No, no!! No os habeis confundido de blog pero creo que este archiconocido eslogan de la NBA, mi otra gran pasión deportiva, viene al pelo para definir esa, pasión, esa devoción que sentimos los ciclistas, del palo que sea por este deporte, el llegar al punto en que nos dé igual saltar las escaleras de detrás de nuestra casa o tratar de tirarle a ese cortado que tanto nos acojona, que llenar nuestras piernas de lactato subiendo un puerto de carretera, llenarnos de barro en una carrera, o tragar polvo hasta el infinito en un marathon... lo que sea por darle pedales.

Pero ¿porqué os cuento esto?, os preguntareis, hace unos días, por casualidades de la vida tuve varias conversaciones relativas al ciclismo con profanos, en las que trataba de definir ciertas sensaciones relativas a nuestro deporte y ellos asentían sin entender bién a qué me refería, un ejemplo, podría ser la imagen que coloqué en la anterior entrada, el Holandés Robert Gesink, para muchos, los profanos en esta locura, no será mas que uan foto de un cliclista rubio metido en un coche tras finalizar una etapa con casco y todo y algunos rasguños. Quizá los más entendidos, aunque también profanos reconocerán que la imagen es del pasado Tour y por los rasguños que eran del día que se cayó y en el que tuvo que abandonar, puede que incluso teniendo buena memoria recordarán que Gesink luchó ese día por reintegrarse en el pelotón, siendo frustrado su intento perdió bastantes minutos en esa carrera, y que fué una batalla injusta dado que Gesink se había fracturado la muñeca en la caida que le apartó del pelotón.

Sin embargo, para quién lo ha vivido, esta imagen dice mucho más, a mí al menos, ese dolor incontenible que te invita a gritar para descargar tu rabia solo queda reprimido por el agotamiento de haber luchado con todas tus fuerzas en una lucha desigual contra la carrera. Esa frustración por saberte más fuerte pero sin embargo algo ajeno a tí va a impedir disfrutar de tu fortaleza. Esa indignación por lo injusto que es este deporte donde algo completamente fortuito puede acabar con el trabajo de muchos meses, con tus ilusiones, y lo que es más doloroso, con la imposibilidad de intentar las cosas, dado que para un verdadero deportista, para cualquier ciclista que se precie, hay algo más doloroso que la peor derrota, el no haber podido al menos intentarlo.

Quién no lo ha vivido desde dentro no es capaz de entender cómo es posible que un pelotón que avanza sin apenas dar pedales puede derrotar al bravo escalador Holandés que meses antes nos había deslumbrado el Año anterior en la Paris-Niza y la Dauphine Libere, que acabó 7 en la vuelta del 2.008 demostrando su clase en Anglirú y Fuentes de Invierno. Y lo que es más triste nadie sabe lo meritorio que es llegar a menos de 10 minutos tras tantos kilómetros en solitario, nadie va a valorar esa rabia, esa frustración, ese terrible esfuezo en solitario que supone luchar en tal inferioridad.

Pero ese sufrimiento es adictivo, cada día quieres más y más, aunque no tiene porqué ser tan exagerado como en la competición pura, el llegar más lejos, el ir más rapido, el negociar mejor las trazadas,... Todo es lo mismo, la épica de la superación, la que da significada a todo esto que ha condicionado nuestra vida, y que sin darnos cuenta un día entró para nunca más volver a salir.

En fín que tengais una semana fantástica, pero no como las del Corte inglés si no de la de verdad, con mucho kilómetros, o al menos horas de rodillo, experiencias fantásticas y aventuras con las que poder divertirnos cada vez que nos juntamos a compartirlas con otros locos como nosotros, los únicos que comprenden nuestras locuras.